sustainable transportation

BAB I

PENDAHULUAN

Transportasi adalah usaha dalam memindahkan orang (passenger) dan atau barang (freight) dari suatu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) menggunakan moda transport. Transportasi dibedakan menjadi tiga, yaitu transportasi darat, transportasi udara, dan transportasi laut. Transportasi merupakan elemen penting dalam pembangunan. Transportasi ikut berkonstribusi terhadap perkembangan dan pertumbuhan suatu wilayah. Transportasi juga merupakan bagian penting dari pertumbuhan ekonomi. Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan kegiatan ekonomi di suatu wilayah.

Pada masa global seperti saat ini, manusia dituntut untuk bermobilisasi tinggi demi mencapai keselarasan hidup. Oleh sebab itu transportasi menjadi perhatian yang penting untuk dikembangkan, tidak lain untuk mendukung permintaan mobilitas manusia yang tinggi. Pembangunan infrastruktur pendukung transportasi dilaksanakan secara besar-besaran. Pembangunan terminal, stasiun, pelabuhan, dan bandar udara banyak dilakukan oleh negara-negara berkembang seperti Indonesia. Pembangunan dan penyediaan infrastruktur transportasi berupa jaringan jalan dan lahan parkir juga banyak dilakukan. Penemuan-penemuan teknologi dalam transportasi selalu dilakukan untuk menemukan teknologi yang semakin mutakhir. Produksi mobil dan motor di seluruh dunia meledak dengan adanya tipe-tipe dan model-model terbaru yang bertujuan menarik minat konsumen. Diiringi juga dengan teknologi-teknologi terbaru yang membuat konsumsi mobil dan motor meledak. Penggunaan bahan bakar fosil untuk bahan bakar moda transportasi juga semakin banyak. Semua ini hanya untuk mempermudah manusia melakukan mobilitas dengan lancar. Manusia hanya mementingkan kepentingan mereka sendiri dengan melakukan kegiatan transportasi semau mereka tanpa menyadari dampak yang akan dirasakan oleh alam ini. Transportasi, juga memiliki dampak negatif terhadap keberlangsungan alam lingkungan dan kehidupan mahkluk hidup di dalammya. Transportasi menyebabkan polusi, kebisingan, hilangya lahan, dsb.

Seperti yang kita tahu, bumi kita saat ini tengah menghadapi krisis lingkungan yang berakibat pada global warming. Salah satu penyebab terbesarnya adalah polusi yang disebabkan oleh kendaraan bermotor yang memakai bahan bakar fosil. Banyaknya pengguna kendaraan bermotor di bumi ini menyebabkan polusi yang merusak lingkungan. Selain itu polusi yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor juga berbahaya bagi kesehatan manusia. Berbagai penyakit akan dihasilkan jika terjadi kontak antara manusia dan polutan-polutan tersebtt. Masalah transportasi lain adalah kemacetan. Hampir di setiap kota di setiap negara terjadi kemacetan karena banyaknya pengguna jalan yang menggunakan kendaraan pribadinya. Hal ini dapat mengurangi keindahan dan estetika kota.

Hal ini membuat banyak ahli mulai memikirkan tentang transportasi yang berkelanjutan atau biasa disebut sustainable transportation, dimana transportation menjadi ramah lingkungan, tidak menyebabkan berbagai polusi, dan tentunya nyaman dan aman bagi manusia. Menanggapi hal tersebut, hal pertama yang harus dilakukan adalah melakukan penekanan angka penggunaan kendaraan pribadi, caranya dengan mengembangkan sarana transportasi umum.

Karena itu lah saat ini banyak negara-negara yang berlomba membuat inovasi dalam bidang transportasi, seperti meningkatkan pelayanan transportasi umum, memperbaiki sarana transportasi umum, melakukan berbagai inovasi dalam transportasi umum, dan bahkan menciptakan kendaraan super cepat demi kenyamanan pengguna transportasi umum. Dengan demikian masyarakat diharapkan lebih memilih transportasi umum daripada kendaraan pribadi. Dari situ proses sustainable transportation dapat dilakukan.

Salah satu kendaraan umum yang efektif dan cukup efisien karena dapat mengangkut barang dan penumpang dalam jumlah yang banyak adalah kereta api, selain itu kereta api dapat menempuh jarak yang jauh dengan waktu yang relatif singkat dan biaya yang relatif rendah (bila dibandingkan dengan kendaraan umum lainnya, seperti pesawat, kapal laut, dan bus). Dalam perkembangannya kereta api telah berkembang menjadi semakin maju dan modern. Sejak tahun 1960an sudah banyak dikembangkan kereta super cepat, kereta yang ramah lingkungan, dan kereta dengan fasilitas yang mewah. Kereta api saat ini tidak hanya melayani mobilitas antar kota atau antar negara, namun juga mobilitas dalam satu wilayah perkotaan. Kereta yang dipakai untuk melayani mobilitas dalam kota tersebut adalah kereta monorel (monorail), yaitu kereta yang berjalan diatas rel tunggal sehingga pembangunan rel tidak memakaan terlalu banyak lahan dan biaya. Monorel merupakan salah satu teknologi untuk meminimalkan penggunaan kendaraan pribadi. Banyak macam monorel yang digunakan oleh negara-negara maju dan negara-negara berkembang. Salah satunya adalah kereta yang bergerak menggunakan tenaga induksi magnet, kereta tersebut dinamakan Maglev yang merupakan singkatan dari Magnetic Levitation.

Maglev, adalah salah satu pengembangan mutakhir dalam bidang transportasi berkelanjutan. Kereta yang disebut juga kereta api magnet ini merupakan penemuan penting dalam hal transportasi. Maglev dapat menempuh kecepatan hingga 552 km per jam. Polusi yang ditimbulkan juga lebih sedikit dibanding kereta api pada umumnya karena tidak menggunakan bahan bakar batubara atau bahan bakar fosil lainnya. Kereta dengan teknologi maglev tidak saja menjawab kebutuhan manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi, tetapi juga menjawab kenyamanan dan keamanan transportasi. Maglev sudah dipakai negara-negara maju seperti Jepang, Jerman, China, Amerika Serikat, dan Korea Utara. Maglev di China bahkan dilengkapi interior setingkat kelas bisnis dalam sebuah pesawat.

Diharapkan dengan hadirnya Maglev dapat menjadi transportasi yang berkelanjutan dan penggunaannya di berbagai negara dapat menciptakan keselarasan antara transportasi, kehidupan manusia, dan lingkungan. Juga meminimalkan masalah transportasi yang ada.

BAB II

TINJAUAN TEORI

2.1       Definisi Transportasi

Transportasi adalah suatu proses pemindahan melalui jalur perpindahan baik melalui prasarana alami seperti udara, sungai, laut atau buatan manusia (man made) seperti jalan raya, jalan rel dan jalan pipa. Objek yang diangkut dapat berupa orang ataupun barang dengan menggunakan alat atau sarana angkutan serta sistem pengaturan dan kendali tertentu yakni adanya manajemen lalu lintas, sistem operasi, maupun prosedur perangkutan. Dalam sistem transportasi, jalan merupakan bagian yang paling penting dan mendukung keberlangsungan sarana transportasi.

Menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang dimaksud jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

            Berdasarkan Undang-Undang no. 38 tahun 2004 pasal 5, peran jalan terbagi menjadi tiga, antara lain :

1.                  Sebagai bagian prasarana transportasi: mempunyai peran penting dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, lingkungan hidup, politik, hankam, serta dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat;

2.                  Sebagai prasarana distribusi barang dan jasa: merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa dan Negara;

3.                  Merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan: menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.

Menurur Kadir (2006), transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan macam atau jenisnya yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, segi geografis transportasi dan dari segi teknis serta dari alat angkut yang digunakan, antara lain :

1.    Klasifikasi transportasi dari segi barang yang diangkut, yiatu:

a.         Angkutan umum

b.         Angkutan barang

c.         Angkutan pos

2.    Klasifikasi transportasi dari segi geografis transportasi, yaitu:

a.         Angkutan antar benua

b.         Angkutan antar continental

c.         Angkutan antar pulau

d.        Angkutan antar kota

e.         Angkutan antar daerah

f.          Angkutan di dalam kota

3.    Klasifikasi transportasi dari segi teknis dan alat, yaitu:

a.         Angkutan jalan raya (highway transportation), seperti truk, bis, dan sedan

b.         Pengangkutan rel (rail transportation), seperti kereta api, trem listrik. Pengangkutan rel dan jalan raya disebut rail and road transportation atau land transportation (transportasi darat)

c.         Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti pengangkutan sungai, kanal dan danau

d.        Pengangkutan pipa (pipe line transportation), pengangkutan minyak, bensin dan air minum

e.         Pengangkutan laut (ocean transportation), seperti kapal laut

f.          Pengangkutan udara (air transportation), seperti pesawat

2.2       Sebab Terjadinya Transportasi

            Ada berbagai macam penyebab mengapa manusia melakukan transportasi, baik itu ditinjau dari adanya aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan.

a.         Aktivitas Ekonomi, contohnya pergerakan ketika orang berangkat dan pulang dari kegiatannya berjualan dipasar.

b.         Aktivitas Sosial, contohnya seseorang atau sekelompok orang yang bertamu ke tempat kerabat/teman.

c.         Aktivitas Pendidikan, contohnya siswa dan guru yang berangkat dan pulang dari kegiatan belajar mengajar di sekolah.

d.        Aktivitas Rekreasi dan Hiburan, contohnya banyak orang yang berlibur ke kota atau negara lain ketika musim liburan.

e.         Aktivitas Kebudayaan, contohnya perjalanan ziarah.

2.3       Fungsi Transportasi

            Ciri dasar transportasi ada empat, yaitu :

a.         Multimoda, selalu melibatkan banyak moda transportasi (mobil, sepeda, motor, bus, kereta, kapal, pesawat)

b.         Multidisiplin, rekayasa, ekonomi, geografi, penelitian operasional, sosial, politik, matematika, informatika, dan psikologi

c.       Multisektoral, melibatkan banyak sektor (Bappenas, Pemda, DLLAJ, Organda, Polantas, ,masyarakat, Departemen Perhubungan Darat, Laut dan Udara, Bina Marga)

d.        Multimasalah, aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, sosial, dan ekonomi.

Menurut Tamin (2000) pergerakan yang dilakukan pada umumnya terbagi menjadi dua, yakni pergerakan spasial dan pergerakan non-spasial. Pergerakan spasial meliputi pergerakan yang dilakukan oleh manusia dan barang. Sedangkan pergerakan non-spasial diklasifikasikan berdasarkan sebab melakukan pergerakan, waktu dan jenis sarana transportasi yang digunakan.

            Pergerakan manusia didasari oleh persebaran tata guna lahan yakni industri, perkantoran, permukiman, pemerintahan, dll. Namun guna lahan yang membawa dampak signifikan terhadap pergerakan manusia adalah industri, perkantoran dan permukiman. Hal ini didasari oleh adanya kebutuhan dasar manusia untuk bekerja dan bermukim untuk dapat memperoleh penghidupan yang layak.

            Adanya pola pergerakan berupa barang, kebanyakan dipengaruhi oleh adanya aktivitas produksi dan konsumsi yang kemudian membentuk pola distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Misalnya, pengiriman bahan mentah menuju industri dan barang jadi dari industri, serta usaha manusia untuk memperoleh barang tersebut, pasti membutuhkan baik sarana atau prasarana transportasi. Oleh karena itu, hal ini bergantung dari adanya pola guna lahan pertanian, industri dan permukiman.

2.4       Manfaat Perangkutan

            Transportasi selain berperan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia atau barang juga untuk mengarahkan pembangunan. Dimana terdapat sistem transportasi yang baik, disitulah proses pembangunan akan dilaksanakan. Hal ini dikarenakan untuk mencapai daerah tersebut, salah satu hal yang paling signifikan adalah bagaimana mengakses daerah tersebut. Semakin rendah kualitas dan kuantitas transportasi yang terdapat pada suatu wilayah, maka semakin rendah pula aksesibilitas menuju dan dari daerah tersebut sehingga menyebabkan berkurangnya potensi untuk dijadikan sebagai objek pembangunan. 

            Dari uraian diatas telah dijelaskan bahwa transportasi erat kaitannya dalam proses pembangunan. Secara tidak langsung, proses pembangunan ini juga mempengaruhi sektor ekonomi Adanya suatu fenomena yang dinamakan evolusi transportasi akan selalu berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Evolusi transportasi merupakan suatu perubahan signifikan baik terhadap sarana atau prasarana transportasi itu sendiri. Seperti pada penemuan kereta api super cepat pada tahun 1964, terciptanya jumbo jet pada tahun 1970 dan peluncuran space shuttle pada tahun 1981. Adanya evolusi mutakhir ini meningkatkan kemudahan bagi manusia dalam melakukan segala aktivitas dan kebutuhannya.

            Transportasi juga dapat dijadikan sebagai salah satu faktor yang paling menentukan dari adanya kegiatan produksi barang dan jasa. Pertimbangan utama dalam mendirikan suatu industri adalah lokasi, apakah lokasi tersebut dekat atau jauh dengan pasar. Jauh atau dekatnya suatu lokasi industri dengan pasar pastilah mempengaruhi ongkos transportasinya, dimana apabila lokasi tersebut dekat dengan pasar maka akan mempengaruhi harga lahan yang biasanya lebih mahal apabila dibandingkan dengan lokasi yang letaknya jauh dari pasar. Hal ini pada akhirnya akan memberikan ‘nilai tambah’ pada produk akhir dari kegiatan produksi tersebut.

            Adapun transportasi memiliki dua tipe atas dasar kebutuhannya yakni kebutuhan secara langsung dan tidak langsung. Kebutuhan secara tidak langsung merupakan suatu pergerakan yang ditimbulkan oleh adanya keperluan pergerakan lain, seperti pada kegiatan dan pergerakan pergudangan. Sedangkan kebutuhan secara langsung ditimbulkan akibat adanya aktivitas ekonomi seperti kebutuhan untuk mengakses tempat kerja yang menyebabkan adanya alur commuting antara tempat tinggal dengan tempat bekerja. Selain itu, kebutuhan secara langsung juga disebabkan karena adanya pergerakan barang dimana pada prosesnya menghantarkan bahan mentah dan komponen-komponennya ke lokasi industri untuk kemudian diolah dan menjadi barang jadi yang diangkut menuju lokasi pasar.

             Adanya transportasi pada dasarnya memang bertujuan untuk memudahkan kegiatan manusia dalam segala aspek. Salah satunya adalah aspek sosial yang memudahkan manusia untuk berinteraksi kepada sesamanya. Pada Hari Raya Lebaran misalnya, masyarakat kebanyakan melakukan tradisi mudik ke kampung halaman. Tentunya masyarakat membutuhkan adanya sarana dan prasarana transportasi yang menunjang kelancaran kegiatan mudik tersebut.

2.5       Elemen Dasar Transportasi

            Menurut Khisty dan Kent (2005) terdapat empat elemen dasar transportasi yang dapat dijelaskan sebagai berikut :

a.         Link, atau akses jalan yang sesuai dengan jenis dan hirarki jalan.

b.         Mode, moda berupa kendaraan yang digunakan untuk melakukan transportasi (bus, kereta,pesawat,dsb.)

c.         Node, titk tempat asal dan tempat tujuan.

d.        Management and Human Resources, sumberdaya manusia dan manajemen dalam kepengurusan sistem transportasi.

2.6       Permasalahan Transportasi Perkotaan

            Dalam sistem transportasi juga terdapat permasalahan yang terjadi hampir di setiap wilayah dan negara. Permasalahan seperti kemacetan, kecelakaan, dan polusi yang ditimbulkan terjadi hamper disetiap wilayah belahan bumi. Permasalahan yang paling mendasar dari buruknya sistem transportasi khususnya di negara berkembang seperti Indonesia adalah kemacetan. Kemacetan ini disebabkan karena adanya kebutuhan pergerakan yang besar baik itu berupa pergerakan orang ataupun barang, namun tidak diimbangi dengan ketersediaan prasarana transportasi yang memadai. Selain itu, dapat juga disebabkan karena buruknya sistem pengelolaan guna lahan yang akhirnya meningkatkan ketergantungan manusia untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain dalam jarak yang relatif jauh dan menggunakan berbagai macam moda transportasi pada waktu yang relatif bersamaan, sehingga terjadi penumpukan moda pada lokasi dan waktu yang sama.

            Kurangnya kontrol dari pemerintah juga menyebabkan lemahnya hukum yang berlaku di Indonesia sehingga menyebabkan kesemrawutan dalam hal transportasi. Segala bentuk pelanggaran dapat diselesaikan secara ‘damai’ yang akhirnya mengurangi kesadaran masyarakat dalam hal disiplin berkendara. Padahal apabila peraturan tersebut dijalankan sebagaimana mestinya dan pengendara yang melakukan kesalahan dihukum berdasarkan ketentuan yang berlaku, maka hal tersebut akan menumbuhkan rasa jera di diri masyarakat yang akan berdampak pada peningkatan kualitas dan kesadaran masyarakat itu sendiri.

            Adanya fasilitas berupa trotoar dapat juga mengurangi intensitas ketergantungan manusia untuk menggunakan moda transportasi dalam pergerakannya. Namun seperti yang kita ketahui keadaan eksisting di Indonesia, banyak sekali terjadi alih fungsi trotoar, misalnya trotoar yang digunakan sebagai prasarana bagi pedestrian, berkurang fungsinya karena dijadikan tempat mangkal pedagang kaki lima dan bahkan digunakan juga sebagai jalan oleh pengguna kendaraan bermotor karena kurang memadainya kapasitas jalan. Adanya aktivitas yang disebabkan oleh adanya pedagang kaki lima ini pada awalnya akan menurunkan kualitas dan fungsi dari trotoar itu sendiri. Misalnya apabila terdapat trotoar dengan panjang dua meter, apabila terdapat pedagang yang berjualan di sepanjang trotoar tersebut, maka efektivitas dari trotoar itu sendiri dapat berkurang hingga lebih dari 50% dari kemampuan awalnya atau dalam hal ini hanya menyediakan tak lebih dari 1 meter ruang bagi pejalan kaki. Belum lagi ditambah dengan berkurangnya kenyamanan yang dirasakan oleh pejalan kaki, yang akhirnya memilih untuk menggunakan mobil atau motor dalam melakukan pergerakan baik itu dalam jarak yang relatif dekat atau jauh, karena dinilai lebih nyaman dan aman.

            Selain pedestrian, ada juga pilihan bagi manusia untuk melakukan perpindahan antara lain dengan menggunakan sarana transportasi umum seperti angkutan umum kota (angkot), bus metromini, dan busway. Adanya busway di Jakarta, agaknya menurunkan intensitas kemacetan walaupun tidak signifikan. Hal ini dikarenakan busway membutuhkan jalur tersendiri untuk bergerak, yang akhirnya memakan badan jalan dan mengurangi efektivitas jalan semula. Selain busway, angkutan umum kota merupakan sarana transportasi yang terdapat hampir di seluruh wilayah di Indonesia. Namun karena kurangnya perhatian pemerintah terhadap pengelolaan angkutan umum ini, maka dalam realisasinya tidak dapat berjalan dengan optimal. Pelanggaran oleh supir angkot terjadi diseluruh wilayah di Indonesia. Kenyamanan dan keamanan dalam angkutan umum masih dinilai kurang sehingga masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Bila kita amati kondisi sarana dan prasarana transportasi publik di Indonesia masih belum optimal. Hal tersebut terbukti seperti apa yang sudah ada dan berjalan di kehidupan ini. Pada dasarnya terdapat empat aspek yang di jadikan sebagai pedoman dalam melakukan evaluasi terhadap kondisi sarana transportasi, yaitu: aspek keselamatan, aspek keamanan, aspek keterjangkauan, dan aspek kenyamanan.

a.        Aspek pertama adalah keselamatan. Hal ini tidak bisa dielakkan lagi karena musibah adalah suatu hal yang tidak kita harapkan. Harapan para pengguna sarana transportasi publik ini pasti bisa selamat sampai tujuan tanpa ada hambatan apapun.

b.      Aspek kedua adalah keamanan. Masyarakat awam masih menempatkan aspek ini ke dalam dua hal utama ketika melakukan perjalanan jauh. Faktor keamanan sangat memengaruhi keputusan seseorang dalam menentukan jenis kendaraan yang dipilih diantara bus, kereta api, kapal, ataukah pesawat terbang.

c.       Aspek ketiga adalah keterjangkauan. Seseorang memilih sarana transportasinya berdasarkan anggaran keuangan masing-masing individu. Walaupun terdapat pilihan untuk naik bus, kereta api, kapal, ataukah pesawat terbang ketika mereka melakukan perjalanan jarak jauh.

d.      Aspek keempat adalah kenyamanan. Aspek ini memang mendapatkan toleransi dari masyarakat pengguna sarana transportasi umum. Entah itu disebabkan karena memang pada dasarnya masyarakat Indonesia yang menerima apa adanya suasana yang ada ataukah kesadaran pada diri mereka sendiri atas kondisi tersebut.           

            Permasalahan lain yang terjadi dalam sistem transportasi adalah kecelakaan dan rendahnya tingkat keamanan. Kecelakaan di Indonesia sering terjadi baik kecelakaan transportasi darat, laut, maupun udara. Permasalahan tersebut disebabkan oleh banyak hal, diantaranya kelalaian manusia, kurang memadainya sarana dan prasarana transportasi yang ada, karena faktor alam, dan karena longgarnya hukum di Indonesia.

            Ada delapan langkah yang bisa dilakukan dalam menangani permasalahan-permasalahan transportasi yang ada di perkotaan, antara lain :

a.         Mengubah teknologi transportasi

b.         Mengubah teknologi informasi

c.         Mengubah ciri kendaraan

d.        Mengubah ciri ruas jalan

e.         Mengubah konfigurasi jaringan transportasi

f.          Mengubah kebijakan kelembagaan

g.         Mengubah perilaku perjalanan

h.         Mengubah pilihan kegiatan.

Sedangkan menurut Direktorat Transportasi – Bappenas, kebijakan yang dapat diambil untuk mengatasi permasalahan di atas terkait dengan standar pelayanan minimal, antara lain :

a.       Mengurangi backlog pemeliharaan prasarana dan sarana transportasi.

b.      Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan sesuai dengan standar pelayanan minimal.

c.       Meningkatkan profesionalisme SDM transportasi (petugas, disiplin operator dan pengguna jalan), melalui pendidikan dan pelatihan, penelitian dan pengembangan, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.

d.      Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan dalam rangka mitigasi dan adaptasi perubahan iklim.

e.       Pembenahan manajemen transportasi umum perkotaan.

f.       Meningkatkan kemampuan dan kecepatan tindak awal pencarian dan penyelamatan (SAR) terhadap orang dan material yang hilang atau dikhawatirkan hilang, atau menghadapi bahaya dalam pelayaran dan atau penerbangan, serta memberikan bantuan SAR dalam penanggulangan bencana dan musibah lainnya.

Adapun kebijakan pembangunan transportasi dalam hal peningkatan daya saing sektor riil, yakni :

a.    Kebijakan untuk peningkatan kualitas dan kapasitas pelayanan transportasi guna mendukung kelancaran distribusi barang dan jasa serta sentra-sentra produksi pertanian dan industri.

b.    Kebijakan untuk mendorong efisiensi pergerakan barang dan penumpang terutama terkait penegakan hukum, tetribusi, penataan jaringan dan ijin trayek.

c.    Kebijakan dalam hal peningkatan kuatlitas pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing baik antarmoda atau intermoda.

d.   Kebijakan untuk mengembangkan pengadaan transportasi umum dengan harga yang terjangkau serta memiliki nilai efisiensi yang tinggi dimana pada wilayah metropolitan lebih dikhususkan pada rail based dan wilayah perkotaan bus based.

BAB III

PEMBAHASAN

3.1       Permasalahan Transportasi

            Kota adalah lokasi yang memiliki tingkat akumulasi dan konsentrasi tinggi dalam kegiatan ekonomi dan struktur spasial kompleks yang didukung oleh sistem transportasi. Permasalahan transportasi yang paling penting sering berhubungan dengan daerah perkotaan dan terjadi ketika sistem transportasi (untuk berbagai alasan) tidak dapat memenuhi berbagai kebutuhan mobilitas perkotaan. Produktivitas kota sangat tergantung pada efisiensi sistem transportasi untuk memindahkan tenaga kerja, konsumen dan ongkos perangkutan antara daerah asal dan daerah tujuan. Selain itu, terminal transportasi penting seperti pelabuhan, bandara, dan stasiun terletak di dalam kawasan perkotaan, banyak berkontribusi dalam menyebabkan masalah-masalah khusus. Beberapa masalah transportasi klasik, seperti kemacetan dan kecelakaan yang melanda kota-kota di seluruh belahan dunia, sampai masalah lain yang baru-baru ini banyak diperbincangkan seperti distribusi angkutan perkotaan atau dampak lingkungan. Masalah-masalah transportasi yang paling menonjol dewasa ini menurut Jean-Paul Rodrigue (2005) adalah:

1.      Kemacetan lalu lintas dan kesulitan parkir

2.      Transportasi umum yang kurang memadai

3.      Kesulitan bagi pejalan kaki

4.      Hilangnya ruang interaksi publik

5.      Dampak lingkungan dan konsumsi energi

6.      Kecelakaan dan keselamatan

7.      Konsumsi lahan yang besar

8.      Distribusi Barang

3.1.1    Kemacetan lalu lintas dan kesulitan parkir

Kemacetan adalah salah satu masalah transportasi paling umum di jumpai kota-kota besar. Hal ini terutama terkait dengan motorisasi dan difusi mobil, yang telah meningkatkan permintaan infrastruktur untuk transportasi. Namun, penyediaan infrastruktur sering tidak mampu mengikuti perkembangan mobilitas. Sejak kendaraan menghabiskan sebagian besar waktu untuk diparkir, motorisasi telah memperluas permintaan untuk ruang parkir, yang telah menciptakan masalah konsumsi ruang terutama di daerah pusat. Masalah spasial kendaraan yang diparkir merupakan masalah yang signifikan. Masalah kemacetan terutama disebabkan oleh ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan mobil. Mobil digunakan karena berbagai keunggulannya seperti, permintaan mobilitas, kenyamanan, status social, kecepatan, dan kemudahan dalam melakukan mobilitas. Keuntungan ini menggambarkan mengapa kepemilikan mobil terus berkembang di seluruh dunia, terutama di daerah perkotaan. Ketika diberi pilihan dan kesempatan, kebanyakan individu akan lebih suka menggunakan mobil. Beberapa faktor mempengaruhi pertumbuhan jumlah unit kendaraan, seperti pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan terus bertambah (peningkatan pendapatan dan kualitas hidup), pola pergerakan individu perkotaan yang kompleks (banyak rumah tangga memiliki lebih dari satu mobil), lebih banyak waktu luang dan suburbanization (banyaknya masyarakat yang lebih memilih untuk tinggal dan membeli rumah di pinggiran kota, sehingga ketika ingin menuju kota mereka menggunakan mobil). Oleh karena itu, mobilitas naik mobil bisa dirasakan sebagai konsekuensi positif dari pembangunan ekonomi. Pertumbuhan akut pada jumlah kendaraan juga menimbulkan kemacetan pada jam-jam puncak lalu lintas.

Kota merupakan bagian yang penting yang menjadi pusat dan penarik gerakan, yang telah menciptakan satu paradoks geografis yang memperkuat kota tersebut. Sebagai contoh, spesialisasi mengarah ke kebutuhan transportasi tambahan saat aglomerasi menyebabkan kemacetan. Seiring waktu, keadaan ketergantungan mobil telah mengakibatkan penurunan penggunaan moda transportasi lain, sehingga akan membatasi alternatif lain untuk mobilitas perkotaan. Selain faktor yang berkontribusi terhadap pertumbuhan mengemudi, dua faktor utama yang berkontribusi terhadap ketergantungan mobil adalah:

·         Underpricing dan pilihan konsumen.

Sebagian besar infrastruktur jalan yang disubsidi karena dianggap sebagai pelayanan publik. Akibatnya, pengemudi tidak menanggung biaya penuh menggunakan mobil. Hal ini juga tercermin dalam pilihan konsumen, dimana kepemilikan mobil merupakan simbol status, kebebasan dan prestige, khususnya di negara-negara berkembang. Kepemilikan rumah tunggal juga memperkuat ketergantungan mobil.

·         Perencanaan dan praktek investasi.

Perencanaan dan alokasi dana publik yang ditujukan untuk memperbaiki sarana jalan dan parkir dalam upaya yang berkesinambungan untuk menghindari kemacetan, seperti pelebaran jalan dan penambahan jumlah jalan. Namun hal tersebut bukan membuat kemacetan berkurang tetapi malah menambah jumlah pemilik mobil dan kemacetan pun tetap terjadi. Alternatif transportasi lain seperti angkutan umum cenderung diabaikan. Dalam banyak kasus, peraturan pemerintah memberlakukan standar minimum pelayanan jalan dan parkir. Bahkan secara de facto memaksakan sebuah dependensi mobil diatur. 

Ada beberapa tingkat ketergantungan mobil, mulai dari rendah sampai yang akut, yang berhubungan dengan pola penggunaan lahan dan alternatif lain untuk mobilitas. Di antara indikator yang paling relevan dari ketergantungan mobil adalah tingkat kepemilikan kendaraan, jarak tempuh kendaraan bermotor per kapita dan proporsi total perjalanan commuting (perjalanan pulang-pergi) dilakukan dengan menggunakan mobil. Situasi ketergantungan mobil tinggi tercapai bila lebih dari tiga perempat perjalanan commuting dilakukan dengan menggunakan mobil.

3.1.2    Transportasi umum yang kurang memadai

Banyak sistem angkutan umum atau bagian dari angkutan umum, baik yang modern maupun yang lama. Selama jam sibuk sering terjadi kesesakan yang  menciptakan ketidaknyamanan bagi pengguna saat sistem berupaya menangani gelombang penumpang sementara yang secara bersamaan dalam jumlah besar. Hal tersebut membuat penumpang emggan untuk mengunakan jasa angkutan umum lagi, membuat banyak layanan finansial menjadi tidak berkelanjutan, khususnya di daerah pinggiran kota. Terlepas dari subsidi angkutan umum yang signifikan dan lintas-pembiayaan (misalnya tariff tol) hampir setiap sistem angkutan umum tidak bisa menghasilkan pendapatan yang cukup untuk menutupi biaya operasi dan biaya modal. Akibatnya, pemilik atau perusahaan yang mengelola angutan umum menjadi tidak produktif dan terkadang mereka gulung tikar. Hal tersebut seharusnya mendapat perhatian dari pemerintah. Karena angkutan umum merupakan alternatif lain dalam mengurangi kemacetan dan merupakan salah satu moda paling efektif dalam transportasi. Banyangkan saja bila ada 60 orang yang bermobilitas menggunakan mobil pribadi tentu aka nada sekitar 60 mobil yang berjalan dijalanan raya. Namun apabila orang-orang tersebut menggunakan angkutan umum berupa bus, hanya aka nada satu bus yang dapat memuat  60 orang tersebut. Alhasil jalan akan lebih sepi dan terhindar dari kemacetan.

3.1.3    Kesulitan bagi pejalan kaki

Kesulitan-kesulitan ini salah satu hasil dari intensnya lalu lintas, di mana mobilitas pejalan kaki terganggu karena kepentingan pengguna kendaraan, tetapi juga karena kurangnya perhatian pemerintah terhadap hak pejalan kaki dalam pembangunan fisik kota maupun masterplan kota. Pembangunan lebih ditekankan kepada pembangunan dan pelebaran jalan raya. Pemerintah seharusnya memperhatikan kepentingan dan hak pejalan kaki. Karena pejalan kaki juga merupakan bagian yang ikut melakukan mobilitas.

3.1.4    Hilangnya interaksi publik

Mayoritas jalan adalah milik publik dan bebas untuk mengaksesnya. Peningkatan lalu lintas memiliki dampak buruk terhadap kegiatan publik yang membuat jalan-jalan menjadi ramai sekali seperti di pasar, saat parade (carnaval), prosesi keagamaan, permainan, dan interaksi masyarakat yang sebelumnya dilakukan dengan berjalan kaki di jalan telah secara bertahap hilang dan diganti dengan mobil yang berlalu lalang menggunakan jalan sebagai akses transportasi. Dalam banyak kasus, kegiatan-kegiatan tersebut telah bergeser ke kegiatan yang memakai fasilitas umum seperti mall dan pusat perbelanjaan. Sementara dalam kasus lain, kegiatan tersebut telah ditinggalkan sama sekali. Arus lalu lintas mempengaruhi kehidupan dan interaksi penduduk, juga penggunaan ruang jalanan disekitar rumah mereka. Lalu lintas yang lebih padat menghambat interaksi sosial antar penduduk dan aktivitas jalanan. Orang cenderung berjalan bila lalu lintas tinggi.

3.1.5    Dampak lingkungan dan konsumsi energy

Polusi, termasuk kebisingan, yang dihasilkan oleh sirkulasi transportasi telah menjadi hambatan serius bagi kualitas hidup dan bahkan kesehatan masyarakat perkotaan. Selanjutnya, konsumsi energi oleh angkutan kota telah meningkat secara dramatis dan ketergantungan manusia pada minyak bumi membuat perubahan dan kerusakan yang signifikan terhadap lingkungan.

Sistem Transportasi dihubungkan dengan berbagai pertimbangan lingkungan di semua skala geografis, dari global ke lokal. Sifat dari dampak lingkungan yang terkait dengan moda angkutan sendiri, sistem penyuplai energinya, emisi gas buangnya dan prasarana di mana moda tersebut beroperasi. Selain banyak mengkonsumsi energi, khususnya minyak, kendaraan juga menimbulkan berbagai polutan seperti karbon dioksida (CO₂), nitrogen oksida (NO) dan kebisingan. Infrastruktur transportasi telah banyak merusak sistem ekologi, seperti pembangunan jalan dan stasiun pengisian bahan bakar. Beberapa dampak lingkungan dari sistem transportasi telah terlihat, memperlihatkan bahwa manfaat mobilitas dirasakan oleh beberapa pihak saja, sedangkan kerugian ditanggung oleh seluruh masyarakat. Struktur ruang dari kegiatan ekonomi, terutama penggunaan lahan, juga semakin dihubungkan dengan dampak lingkungan.

Masalah transportasi dan lingkungan adalah hal yang saling berlawanan di alam. Dari satu sisi, kegiatan transportasi mendukung tuntutan mobilitas untuk penumpang dan barang, dan hal ini mulai dari daerah perkotaan sampai perdagangan internasional. Di sisi lain, kegiatan transportasi telah mengakibatkan berkembangnya motorisasi dan kemacetan yang terjadi di perkotaan. Akibatnya, sektor transportasi menjadi semakin terkait dengan masalah lingkungan. Dengan teknologi yang sangat bergantung pada pembakaran hidrokarbon, terutama dengan mesin pembakaran internal, dampak transportasi terhadap sistem lingkungan telah meningkat dengan adanya motorisasi. Hal ini telah mencapai titik di mana kegiatan transportasi merupakan faktor dominan di balik emisi polutan yang paling banyak dan juga demikian dengan dampaknya terhadap lingkungan. Dampak-dampak ini, seperti semua dampak lingkungan, dapat dibedakan dalam tiga kategori: 

·         Dampak langsung

·         Dampak tidak langsung

·         Dampak kumulatif

Kompleksitas permasalahan yang telah menyebabkan banyak kontroversi dalam kebijakan lingkungan dan peran transportasi. Sektor transportasi sering disubsidi oleh sektor publik, khususnya melalui pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur jalan yang cenderung bebas akses. Jika pemilik dan penguasa adalah sama (cabang yang berbeda dari pemerintah), maka ada resiko bahwa peraturan tidak akan efektif untuk memenuhi. Hal ini juga dapat menyebabkan hal ekstrim lain, yaitu dimana kepatuhan akan menyebabkan sistem transportasi tidak efisien, tetapi biaya tersebut disubsidi. Total biaya yang dikeluarkan oleh kegiatan transportasi, terutama kerusakan lingkungan, umumnya tidak sepenuhnya ditanggung oleh pengguna kendaraan. Kurangnya pertimbangan biaya riil transportasi bisa menjelaskan beberapa masalah lingkungan. Namun, hirarki biaya kompleks yang terlibat, mulai dari internal (terutama biaya operasi), kepatuhan (patuh terhadap peraturan), kontingen (risiko dari suatu peristiwa seperti resiko kehilangan) untuk eksternal (yang ditanggung oleh masyarakat). Misalnya, biaya eksternal account rata-rata lebih dari 30% dari biaya mobil yang diperkirakan. Jika biaya lingkungan tidak termasuk dalam penilaian ini, akibatnya penggunaan mobil akan disubsidi oleh masyarakat dan biaya terakumulasi sebagai pencemaran lingkungan. Hal ini memerlukan pertimbangan sebagai jumlah kendaraan, terutama mobil, yang terus meningkat.

Kegiatan transportasi mendukung peningkatan tuntutan mobilitas untuk penumpang dan barang, terutama di perkotaan. Tapi kegiatan transportasi telah menghasilkan pertumbuhan tingkat motorisasi dan kemacetan. Akibatnya, sektor transportasi menjadi semakin terkait dengan masalah lingkungan. Dampak paling penting dari transportasi terhadap lingkungan berhubungan dengan perubahan iklim, kualitas udara, kebisingan, kualitas air, kualitas tanah, keanekaragaman hayati dan penggunaan lahan.

3.1.5.1 Perubahan iklim

Kegiatan industri transportasi melepaskan beberapa juta ton gas setiap tahunnya ke atmosfir. Gas-gas tersebut termasuk daiantaranya Timbal (Pb), Karbon Monoksida (CO), Karbon Dioksida (CO₂), Metana (CH4), Nitrogen Oksida (NO_x), Oksida Nitrat (N₂O), Chlorofluorocarbon (CFC), Perfluorokarbon (PFC), Silikon Tetraflouride (SF6), Benzena dan komponen Volatile (BTX), logam berat (Seng, Krom, Tembaga dan Kadmium) dan partikel halus (abu, debu). Ada perdebatan sejauh mana emisi tersebut mungkin berhubungan dengan perubahan iklim dan peran faktor antropogenik. Beberapa gas, khususnya Nitrous Oxide, juga berpartisipasi dalam pengikisan stratosfer ozon (O₃) lapisan yang secara alami menutupi permukaan bumi dari radiasi ultraviolet.

3.1.5.2 Kualitas udara

Kendaraan jalan raya, mesin kapal laut, lokomotif dan pesawat adalah sumber pencemaran dalam bentuk gas dan emisi partikel-partikel halus yang mempengaruhi kualitas udara dan merupakan penyebab kerusakan pada kesehatan manusia. Polutan udara beracun tersebut yang menyebabkan penyakit kanker, penyakit jantung, pernapasan dan penyakit saraf. Karbon Monoksida (CO) ketika terhirup dapat mempengaruhi aliran darah, mengurangi ketersediaan oksigen dan bisa sangat berbahaya bagi kesehatan masyarakat. Sebuah emisi yaitu Nitrogen dioksida (NO₂) yang dihasilkan dari moda transportasi dapat mengurangi fungsi paru-paru, mempengaruhi sistem pernafasan, menurunkan sistem pertahanan kekebalan tubuh dan meningkatkan risiko masalah pernapasan. Emisi Sulfur dioksida (SO₂) dan Nitrogen oksida (NO_x) di atmosfir dalam bentuk senyawa asam yang ketika dicampur air dalam awan dapat menciptakan awan hujan asam yang selanjutnya menyebabkan hujan asam yang bersifat korosif (merusak). Presipitasi asam menyebabkan efek yang merugikan pada lingkungan binaan, mengurangi hasil panen pertanian dan menyebabkan penurunan jumlah hutan. Penurunan visibilitas (kenampakan) alam dengan adanya kabut asap memiliki sejumlah dampak yang merugikan pada kualitas hidup dan daya tarik lokasi wisata. Emisi partikel berupa debu yang berasal dari knalpot kendaraan serta yang berasal dari non-knelpot kendaraan seperti abrasi jalan berdampak pada kualitas udara. Sifat fisik dan kimia dari partikel halus seperti debu menyebabkan resiko kesehatan seperti masalah pernapasan, iritasi kulit, radang mata, pembekuan darah dan berbagai jenis alergi.

3.1.5.3 Kebisingan

Kebisingan merupakan dampak umum dari suara yang tidak teratur dan kacau. Hal ini menimbulkan trauma bagi organ pendengaran dan dapat mempengaruhi kualitas hidup dengan rasa yang tidak menyenangkan dan mengganggu. Paparan jangka panjang ke tingkat kebisingan di atas 75dB dapat dengan serius menghambat pendengaran dan mempengaruhi kesejahteraan fisik dan psikologis manusia. Kebisingan transportasi yang berasal dari pergerakan transportasi dan kendaraan operasional pelabuhan, bandar udara dan stasiun mempengaruhi kesehatan manusia, yaitu menyebabkan peningkatan resiko penyakit kardiovaskuler. Peningkatan tingkat kebisingan memiliki dampak negatif terhadap lingkungan perkotaan, tercermin dalam jatuhnya nilai tanah dan hilangnya penggunaan lahan produktif.

3.1.5.4 Kualitas air

Kegiatan transportasi berdampak pada kondisi hidrologi. Bahan bakar, kimia dan partikel berbahaya lainnya dibuang dari pesawat, mobil, truk dan kereta api atau dari pelabuhan dan terminal bandara, seperti de-icing, dapat mencemari sungai, danau, lahan basah dan lautan. Karena permintaan jasa pelayaran meningkat, emisi transportasi laut merupakan segmen yang paling penting dari persediaan air kualitas sektor transportasi. Efek utama dari operasi transportasi laut pada kualitas air terutama timbul dari pengerukan, limbah, dan tumpahan minyak. Pengerukan adalah proses pendalaman saluran pelabuhan dengan membuang sedimen dari bantalan badan air. Pengerukan sangat penting untuk menciptakan dan memelihara kedalaman air yang cukup untuk operasional kapal dan aksesibilitas pelabuhan. Kegiatan pengerukan memiliki dampak negatif dua kali lipat pada lingkungan laut. Mereka memodifikasi hidrologi dengan menciptakan kekeruhan yang dapat mempengaruhi keanekaragaman hayati laut. Sedimen dan air yang terkontaminasi dinaikkan akibat pengerukan membutuhkan tempat pembuangan memanjakan dan teknik dekontaminasi. Limbah yang dihasilkan oleh operasi kapal di laut atau di pelabuhan menyebabkan masalah lingkungan yang serius, karena mereka dapat mengandung bakteri dengan tingkat yang sangat tinggi yang dapat berbahaya bagi kesehatan masyarakat serta ekosistem laut ketika habis di perairan. Selain itu, berbagai jenis sampah yang mengandung logam dan plastik tidak mudah terurai. Mereka dapat bertahan di permukaan laut untuk jangka waktu yang lama dan dapat menjadi hambatan serius untuk navigasi maritim di perairan darat dan di laut, dan juga mempengaruhi sebagai operasi berlabuh. Perairan diminta untuk mengontrol stabilitas dan draft kapal juga memodifikasi pusat gravitasi mereka dalam kaitannya dengan kargo yang diangkut dan macam-macam distribusi berat. Ballast diperoleh di wilayah perairan yang berisi spesies invasif air itu, ketika dibuang di daerah lain dapat berkembang dalam lingkungan laut baru dan mengganggu ekosistem alam laut yang ada. Terdapat sekitar 100 spesies non-andemik tercatat di Laut Baltik. Spesies invasif telah mengakibatkan perubahan besar dalam ekosistem perairan dekat pantai, khususnya di laguna pesisir dan inlet. Tumpahan minyak dalam jumlah besar dari kecelakaan kapal kargo minyak adalah salah satu masalah yang paling serius polusi dari kegiatan transportasi laut.

3.1.5.5 Kualitas tanah

Dampak lingkungan dari transportasi di darat terdiri dari erosi tanah dan pencemaran tanah. Fasilitas transportasi pesisir memiliki dampak signifikan terhadap erosi tanah. Kegiatan perangkutan telah dimodifikasi skala dan cakupan tindakan gelombangnya  yang mengarah ke kerusakan serius pada batas saluran seperti tepi sungai. Penghapusan permukaan bumi untuk pembangunan jalan raya atau mengurangi nilai permukaan untuk pengembangan pelabuhan dan bandara telah menyebabkan hal yang penting dalam tanah hilang dari tanah subur dan produktif. Pencemaran tanah dapat terjadi melalui penggunaan bahan beracun oleh industri transportasi. Bahan bakar dan tumpahan minyak dari kendaraan bermotor dicuci di sisi jalan dan masuk tanah. Bahan kimia yang digunakan untuk perawatan rel kereta api dapat masuk ke dalam tanah. Bahan berbahaya dan logam berat telah ditemukan di daerah berdekatan dengan rel kereta api, pelabuhan, dan bandar udara.

3.1.5.6 Keanekaragaman Hayati

Transportasi juga mempengaruhi vegetasi alam. Kebutuhan bahan bangunan dan pengembangan berbasis transportasi darat menyebabkan deforestasi. Banyak rute transportasi yang diperlukan untuk pengeringan tanah, sehingga mengurangi lahan basah dan spesies air  juga melenyapkan tanaman. Kebutuhan untuk mempertahankan jalan dan rel hak dari jalan atau untuk menstabilkan lereng sepanjang fasilitas transportasi telah menghasilkan pembatasan pertumbuhan tanaman tertentu atau telah menghasilkan perubahan pada tanaman dengan pengenalan spesies baru yang berbeda dari yang semula tumbuh di daerah tersebut. Banyak spesies hewan menjadi punah sebagai akibat dari perubahan dalam habitat alami mereka yang rusak dan terbangun infrastruktur transportasi dan pengurangan rentang lingkungan.

3.1.5.7 Pengambilan lahan

Fasilitas transportasi memiliki dampak pada lanskap perkotaan. Pembangunan infrastruktur pelabuhan dan bandar udara adalah fitur yang signifikan dari lingkungan binaan perkotaan dan pinggiran kota. Kohesi sosial dan ekonomi dapat terputus ketika fasilitas transportasi baru seperti kereta tinggi dan struktur jalan raya melintasi sebuah komunitas urban yang ada. Arteri atau transportasi terminal dapat menentukan batas perkotaan dan menghasilkan segregasi. fasilitas transportasi utama dapat mempengaruhi kualitas kehidupan perkotaan dengan menciptakan hambatan fisik, meningkatkan tingkat kebisingan, menghasilkan bau, mengurangi estetika perkotaan dan mempengaruhi warisan budaya yang telah dibangun. 

            3.1.5.7 Manajemen transportasi lingkungan

                        1. Sistem Manajemen Lingkungan

Semua infrastruktur transportasi bervariasi dalam hal properti, ketentuan investasi, jenis kegiatan dan volume lalu lintas. Akibatnya, tidak mungkin untuk menyediakan model yang unik untuk pengelolaan lingkungan hidup sebagai masalah yang bermoda spesifik dan tidak ada standar internasional yang disepakati bersama. Namun demikian, ada beberapa sistem manajemen lingkungan (Environmental Management System) yang menyediakan prosedur dan spesifikasi dengan cara yang terstruktur dan diverifikasi untuk memenuhi tujuan lingkungan. Sistem manajemen lingkungan adalah seperangkat prosedur dan teknik yang memungkinkan suatu organisasi untuk mengurangi dampak lingkungan dan meningkatkan efisiensi operasi. Jelas, perusahaan transportasi hanya dapat mengelola isu-isu lingkungan di mana mereka dapat memberikan pengaruh yang mengendalikan. Praktek-praktek lingkungan hidup terbaik meliputi prosedur yang:

·         fasilitas transportasi yang cocok, operasi atau proyek dengan komponen lingkungan

·         link komponen lingkungan dengan persyaratan peraturan

·         menilai risiko, dampak dan tanggung jawab

·         mengidentifikasi isu-isu lingkungan harus diatasi

·         mempertimbangkan strategi operasi komersial dan organisasi sektor swasta dan publik

·         memperkenalkan praktek terbaik

·         melakukan pemantauan dan audit berkelanjutan

Isu-isu ini harus secara jelas dipahami dan diatasi sebelum merancang suatu kerangka tertentu pengelolaan lingkungan untuk sebuah organisasi transportasi. Terdapat banyak sistem manajemen lingkungan. Jelas, pilihan sistem adalah spesifik untuk masing-masing perusahaan angkutan sehubungan dengan masalah resiko yang telah diprediksi, dampak dan tanggung jawab diidentifikasi, dan lingkungan geografis di mana perusahaan harus beroperasi. Sistem yang paling sering disebutkan pengelolaan lingkungan adalah EMAS (Eco-Management and Audit Scheme) dan ISO 14 001:

·         Eco-Management and Audit Scheme. Pada tahun 1993, Uni Eropa menciptakan norma EMAS, disusun untuk menyediakan perusahaan-perusahaan Eropa dengan kerangka kerja dan alat-alat operasional yang akan memungkinkan untuk lebih melindungi lingkungan. EMAS telah mengembangkan sebuah buku pegangan berjudul “Identification of Environmental Aspects and Evaluation of Their Importance”. Pendekatan ini bersandar pada kebutuhan untuk mengidentifikasi dampak lingkungan dan berbagai jenis lingkungan yang terkena dampak operasi dan kegiatan dari setiap jenis organisasi termasuk usaha transportasi. Dampak dievaluasi sesuai dengan langkah-langkah prosedur yang memeriksa setiap kegiatan suatu perusahaan dan dampaknya terhadap lingkungan. Setiap dampak kemudian dinilai dalam hubungannya dengan kriteria yang dikembangkan oleh organisasi. Kriteria ini harus mengevaluasi potensi kerusakan lingkungan, kerapuhan lingkungan, ukuran dan frekuensi aktivitas, pentingnya bahwa kegiatan untuk organisasi, karyawan dan masyarakat lokal, dan kewajiban hukum yang berasal dari undang-undang lingkungan.

·         ISO 14001. Organisasi Standar Internasional telah mengembangkan seperangkat norma-norma yang merupakan acuan industri utama dalam hal sistem manajemen lingkungan dan keberlanjutan. ISO 14001 menawarkan tiga kategori indikator untuk mengukur kinerja lingkungan yang dapat berlaku untuk industri transportasi. Indikator kondisi lingkungan (IEC) menyajikan informasi mengenai kondisi lingkungan yang memungkinkan pemahaman yang lebih baik dampak atau potensi dampak operasi transportasi. Indikator manajemen (IMP) informasi kinerja hadir pada upaya manajemen yang sedang dilakukan untuk mempengaruhi kinerja lingkungan operasi transportasi. Indikator operasional (TIO) informasi kinerja hadir pada kinerja lingkungan operasi transportasi. Umumnya, indikator ini merupakan izin untuk mengidentifikasi dampak lingkungan yang paling signifikan yang berkaitan dengan operasi transportasi, untuk mengevaluasi, meninjau dan meningkatkan kinerja lingkungan dari perusahaan transportasi, untuk mengidentifikasi praktek-praktek baru dan peluang untuk manajemen operasi transportasi yang lebih baik, dan telah konstan, kredibel dan terukur informasi dan data mengenai hubungan antara kinerja lingkungan perusahaan dan lingkungan tujuan, sasaran juga kebijakan.

EMAS telah dikembangkan untuk merangsang dan sinkronisasi kebijakan lingkungan Eropa. EMAS terutama membahas masalah-masalah manufaktur dan transportasi dan spesifik lokasi. EMAS memiliki fokus pada kegiatan internal perusahaan (seperti ISO) tetapi juga pada stakeholder eksternal. Akibatnya pemegang EMAS diwajibkan untuk menerbitkan laporan lingkungan bagi masyarakat, sementara ISO 14 001 tidak memiliki ketentuan tersebut. Sebaliknya, ISO adalah dalam lingkup global dan spesifik perusahaan. Manfaat perusahaan tidak berbeda antara kedua sistem dan studi menunjukkan bahwa kedua standar tidak memiliki efek praktis tentang kinerja lingkungan. Isu yang paling penting adalah bahwa kedua EMS memiliki kekuatan dan daerah untuk peningkatan, tetapi itu adalah pandangan lingkungan perusahaan yang merupakan mesin nyata untuk tingkat kinerja lingkungan yang tinggi dan oleh karena itu EMS kuat.
2. Kendala Operasional

Jelas penerapan sistem manajemen lingkungan (EMS) memerlukan kesesuaian dan adaptasi dari operasi transportasi ke undang-undang lingkungan. Masalah tanggung jawab ada di pusat proses kelestarian lingkungan. Sejarah modern dari undang-undang lingkungan mengungkapkan bahwa hukum yang berbeda telah disahkan pada berbagai komponen fisik lingkungan. Di bidang transportasi, beberapa langkah telah diadopsi untuk mencerminkan tujuan lingkungan yang lestari. Sementara banyak dari langkah ini menuntut untuk sempurna, hukum lingkungan internasional dan undang-undang cenderung untuk menekan dalam dan di luar batas-batas nasional. Pertumbuhan jumlah dan kekuatan lingkungan, peraturan kebijakan dan praktek telah meningkatkan jumlah standar dan telah diizinkan pengembangan berbagai teknik kelestarian lingkungan seperti program perbaikan sukarela, standar yang fleksibel dan prosedur, keuangan dan dukungan teknis. Manfaat utama berada dalam pengurangan biaya hukum yang mempengaruhi keuntungan dan produktivitas industri transportasi. Terdapat empat fungsi yang dapat jangkar tanggung jawab administrasi industri transportasi:

·         Menghitung persyaratan referensi

Di mana-mana, perusahaan transportasi harus menyesuaikan tujuan lingkungan mereka dalam kaitannya dengan berbagai macam kondisi geografis, komersial, perubahan teknologi dan kebijakan lingkungan, undang-undang dan peraturan. Selanjutnya, perusahaan transportasi tidak dapat membatasi diri untuk hanya mengatakan dengan prinsip atau kebijakan di bidang lingkungan. Sistem manajemen lingkungan yang diterapkan untuk transportasi memerlukan sejumlah besar informasi mengenai kondisi lingkungan dan dinamika sistem transportasi. Praktek terbaik adalah mereka mengadopsi kerangka kerja analisis disaggregating tujuan lingkungan. Ini berarti unit homogen, dieksploitasi dan pengukuran kredibel yang direferensikan waktu dengan maksud untuk mengamati evolusi dan perbandingan menurut sektor dan pada skala geografis yang berbeda. Data harus memiliki izin dampak lingkungan dari kegiatan transportasi ke dikuantifikasi secara terus menerus. Tujuan yang wajar perlu diperbaiki yang pada gilirannya merupakan tolok ukur untuk menentukan strategi keberlanjutan lingkungan di sektor-sektor yang berbeda dan pada tingkat yang berbeda. Sebagai contoh, hal ini bisa menjadi pengurangan emisi polusi oleh persentase tertentu selama jangka waktu tertentu sehubungan dengan benchmark tertentu.

·         Mengeluarkan pembandingan

Ada kebutuhan untuk menetapkan standar minimum kualitas yang dicari dari operasi transportasi. Karena hampir tidak mungkin untuk membangun referensi murni, standar harus ada izin untuk menentukan keadaan kualitas lingkungan yang dicari. Standar-standar ini harus mengungkapkan status lingkungan yang spesifik berkaitan dengan air, tanah, udara, dan semua komponen lain dari lingkungan fisik di suatu wilayah geografis yang tepat. Standar akan menjelaskan tingkat pencemaran atau dampak lain yang dapat didukung oleh orang-orang dan lingkungan tanpa adanya resiko. Praktek terbaik adalah mereka yang: 1) menetapkan standar berdasarkan kriteria ilmiah; 2) melakukan administrasi publik dalam pengembangan prosedur untuk menulis, menerapkan, dan mengendalikan undang-undang, dan 3) mengintegrasikan standar ini dalam praktek perencanaan teritorial.

·         Melaksanakan tindakan pengawasan

Hal ini penting untuk memberlakukan standar kualitas dan parameter untuk berbagai komponen lingkungan fisik. Tujuannya adalah harus melekukan pemberantasan berbagai zat beracun yang dapat menyebabkan resiko bagi kesehatan manusia dan lingkungan. Praktek-praktek dan kebijakan kelestarian lingkungan dalam industri transportasi menunjukkan kebutuhan untuk fleksibilitas dan adaptasi dari sistem transportasi terhadap tantangan dalam melindungi lingkungan melalui penerapan teknologi tepat guna dan material. Meskipun kriteria analisis dalam rencana pengelolaan lingkungan, penting untuk sering melakukan penilaian dengan maksud untuk mengontrol rasa hormat dari operasi transportasi dengan undang-undang lingkungan yang ada. Sertifikasi lingkungan merupakan instrumen terbaik kontrol industri transportasi.

3. Strategi Pemerintahan

Undang-undang lingkungan adalah menempatkan batasan peningkatan pada kegiatan transportasi dan otoritas hukum yang harus merespon dengan mengembangkan sistem manajemen yang memungkinkan mereka untuk memenuhi persyaratan peraturan. Lintasan kelestarian lingkungan tergantung pada peran dan fungsi yang dapat dilakukan perusahaan transportasi atau harus bermain dalam proses pembangunan berkelanjutan. Menerapkan sistem manajemen lingkungan (EMS) memerlukan berbagai instrumen. Enam instrumen yang kondusif bagi pelaksanaan strategi untuk kelestarian lingkungan yang diterapkan pada industri transportasi:

·         Instrumen strategis

Setiap strategi keberlanjutan lingkungan harus berpijak pada visi pembangunan yang mendefinisikan orientasi umum dan berinteraksi dengan kebijakan yang ada. Kepemimpinan perusahaan memainkan peran kunci dalam keberhasilan praktek lingkungan yang berkelanjutan. Sebuah perusahaan visi keberlanjutan memfasilitasi integrasi tujuan kelestarian lingkungan dalam praktek manajemen. Selain itu, dapat membantu menerima dukungan pemerintah dan mendorong partisipasi pemangku kepentingan (stakeholders).

·         Instrumen hukum

Legislasi tetap menjadi salah satu instrumen yang paling penting untuk mencapai lingkungan yang berkelanjutan. Praktek terbaik yang berkaitan dengan undang-undang yang berbeda yang berasal dari administrasi publik di tingkat lokal, regional, nasional dan internasional.

·         Instrumen geografis

Geografi dan alat-alat kartografi merupakan dasar bagi perencanaan kelestarian lingkungan. Untuk perusahaan transportasi, alat ini merupakan izin pembangunan basis data pada karakteristik fisik penggunaan lahan, inventarisasi, dan pemetaan arus barang dan penumpang, perjalanan panjang dan frekuensi.

·         Instrumen ekonomi

Analisis biaya dan manfaat penting dalam elaborasi antara harga dan kebijakan fiskal dan memperbaiki kuota untuk melindungi lingkungan dari kegiatan transportasi. Instrumen ekonomi lebih lanjut dapat dimodifikasi untuk menilai lebih akurat biaya kerusakan lingkungan. Yang paling efisien "pajak hijau" dalam hal istirahat kelestarian lingkungan tentang Pembentukan iuran yang mencerminkan biaya marjinal kerusakan lingkungan.

·         Instrumen komunikasi

Pelatihan personil, penelitian, dan kegiatan pembangunan, diseminasi penilaian dampak dan laporan evaluasi resiko sangat penting dalam mempengaruhi perilaku pengguna transportasi dan pengambilan keputusan perusahaan. Kinerja yang terbaik di lingkungan berkelanjutan dicapai dalam perusahaan transportasi yang telah mengadopsi langkah-langkah pertumbuhan pengetahuan dan tanggung jawab lingkungan antara semua personil yang bekerja dalam organisasi transportasi.

·         Kerjasama instrumen

Instrumen ini bertujuan untuk meningkatkan kapasitas kelembagaan industri transportasi dengan mengintegrasikan semua unsur kelestarian lingkungan dalam strategi perusahaan. Kerjasama dan aliansi sukarela antara pemerintah dan industri transportasi merangsang dan memfasilitasi identifikasi tujuan dan elaborasi strategi untuk lingkungan yang lestari.

Meskipun kriteria analisis dalam rencana pengelolaan lingkungan, penting untuk sering melakukan penilaian dengan maksud untuk mengontrol rasa hormat dari operasi transportasi dengan undang-undang lingkungan yang ada. Sertifikasi lingkungan merupakan instrumen terbaik untuk kontrol industri transportasi.

3.1.6    Kecelakaan dan keselamatan

Pertumbuhan dan perkembangan lalu lintas di daerah perkotaan terkait dengan meningkatnya jumlah kecelakaan dan kematian yang terjadi di perkotaan, terutama di negara-negara berkembang. Kecelakaan disebabkan oleh beberapa faktor, seperti kelalaian manusia, kurang memadainya sarana prasarana transportasi, dan juga karena faktor alam. Seiring dengan peningkatan lalu lintas, orang merasa kurang aman untuk menggunakan jalan.

3.1.7    Konsumsi lahan yang besar

Tanda teritorial untuk transportasi adalah signifikan, khususnya untuk mobil. Antara 30% dan 60% dari wilayah metropolitan mungkin ditujukan untuk transportasi, hasil dari over ketergantungan pada beberapa bentuk transportasi perkotaan. Namun, penggunaan lahan tersebut juga mempengaruhi kepentingan strategis transportasi dalam kesejahteraan ekonomi dan sosial kota.

3.1.8    Distribusi Barang

Globalisasi dan perwujudan ekonomi telah mengakibatkan meningkatnya jumlah pergerakan barang di dalam kota. Lalu lintas pergerakan barang secara umum berbagi dalam menggunakan infrastruktur kota dengan pergerakan penumpang, mobilitas muatan barang di daerah perkotaan telah menjadi semakin bermasalah. Strategi logistik kota dapat dibentuk untuk mengurangi berbagai tantangan yang dihadapi oleh distribusi pengangkutan barang di perkotaan. 

Menurut Jean-Paul Rodrigue banyaknya dimensi masalah transportasi perkotaan dihubungkan dengan dominasi mobil didalam perkotaan.

3.2       Transportasi Berkelanjutan (Sustainable transportation)

            Transportasi, sebagai komponen inti yang mendukung interaksi dan pengembangan sistem sosial ekonomi, juga telah menjadi objek dari banyak pertimbangan tentang sampai sejauh mana berkelanjutan itu terjadi.

3.2.1    Transportasi dan keberlanjutan

            Kebanyakan penelitian setuju bahwa ketergantungan mobil berhubungan dengan suatu lingkungan perkotaan yang tidak berkelanjutan. Namun, seperti observasi adalah aneh dengan pilihan mobilitas dan preferensi dari populasi global di mana mobil tersebut cepat diadopsi ketika tingkat pendapatan mencapai ambang tertentu. Alternatif transportasi lain umumnya tidak sebanding dengan kenyamanan mobil. Bentuk transportasi yang privat dan fleksibel, seperti mobil, yang demikian itu merupakan dasar untuk mobilitas kota dan tidak harus dibuang sebagai pilihan demi keberlanjutan. Terdapat kecenderungan untuk menyimpang dalam komunitas transportasi terhadap penekanan untuk transit publik sebagai sesuatu yang dominan, jika tidak tunggal, strategi menuju transportasi berkelanjutan. Namun, hampir semua sistem angkutan umum secara finansial tidak berkelanjutan, memaksakan beban pada masyarakat. Transportasi barang juga harus dipertimbangkan dalam proses mobilisasi, mengingat pertumbuhan substansial bahan baku dan barang yang diperdagangkan dalam ekonomi global. Bahkan, transportasi barang bergantung pada mode lebih ramah lingkungan seperti kereta api dan transportasi maritim. Meskipun terlihat sukses dan langkah-langkah proyeksi untuk mempromosikan keberlanjutan transportasi, mereka memiliki batasan. Pembentukan compact and accessible city harus diperbolehkan untuk bersaing dengan lingkungan binaan yang sudah ada, sementara mematuhi beberapa batas pengembangan dan pembaharuan perkotaan melalui kendala temporal dan keterbatasan umum dalam ketersediaan modal. Memang, lingkungan dibangun tidak dapat cukup cepat mengubah untuk memecahkan sebagian besar masalah yang berkaitan dengan transportasi berkelanjutan. Sebagian besar investasi yang sudah ada akan tetap berlaku selama 50 tahun atau lebih dan investasi baru (dalam penambahan dan perbaikan infrastruktur) tidak akan mewakili lebih dari beberapa persen perubahan dalam hal mengurangi kemacetan lalu lintas dan kemudahan akses ke lokasi strategis di perkotaan. Hal ini sangat diperlukan, karena itu untuk mendukung kondisi yang akan mempengaruhi pemilihan moda, penyediaan jasa transportasi dan daya tarik untuk berjalan kaki dan bersepeda dalam keterbatasan lingkungan binaan. Sedangkan kebijakan, pemerintahan, dan peraturan memiliki kecenderungan untuk bantuan misalokasi sumber daya (seperti kepatuhan), pengguna cenderung bereaksi secara naluriah terhadap pandangan harga dan membuang mode yang menjadi mahal (tidak berkelanjutan). Dalam setiap kasus, tantangan keberlanjutan bersandar pada permintaan transportasi sementara meningkatkan pasokan transportasi.

3.2.2        Transportation demand

            Dalam rangka untuk secara efektif mengurangi dampak merugikan dari sistem transportasi saat ini, transportasi yang ada/pola penggunaan lahan pembangunan harus beradaptasi. Tingkat integrasi yang lebih tinggi antara transportasi dan penggunaan lahan sering menyebabkan meningkatkan tingkat aksesibilitas tanpa perlu meningkatkan kebutuhan untuk perjalanan mobil. Ada beberapa cara di mana sistem transportasi dapat beradaptasi untuk mengatasi kebutuhan transportasi dan mencapai tingkat keberlanjutan yang lebih baik, yaitu dengan:

·         Densifikasi pemandangan perkotaan dimana kerapatan yang tinggi mendorong penggunaan angkutan umum dan pejalan kaki atau perjalanan sepeda sebagai alternatif hemat biaya. Hal ini dapat melibatkan pola guna lahan campuran dan kompak yang dikumpulkan secara bersama-sama dan dapat mengakibatkan perjalanan menggunakan mobil dikurangi serta meningkatkan beberapa transportasi alternatif yang berkelanjutan. Densifikasi ini harusnya ialah hasil dari pengembang yang menyadari bahwa berinvestasi dalam struktur ruang lebih padat bersamaan mengurangi biaya dan meningkatkan keuntungan. Dengan pandangan-pandangan pasar yang kuat, ekonomi tanah sering mendikte penggunaan kepadatan lebih yang efisien dan lebih tinggi.

·         Strategi harga yang menghapus pandangan buatan seperti subsidi dan membiarkan para pengguna menganggap sebagai biaya riil transportasi. Setelah harga transportasi dikirim sebagai pandangan yang jelas kepada pengguna, mereka akan menyesuaikan penggunaannya sesuai dengan kapasitas mereka untuk membayar mereka. Jika transportasi yang tidak disubsidi ternyata juga tidak mahal (dari yang harganya menurun), itu adalah tanda baik dari keberlanjutan. Meningkatkan biaya transportasi merupakan tanda bahwa hal tersebut mungkin tidak sustainable.

Pelaksanaan strategi tersebut sangat bergantung pada struktur ruang yang ada dan distribusi penggunaan lahan dan jaringan transportasi. Oleh karena itu penting untuk kepadatan tersebut digabungkan dengan alternatif transportasi yang akan memungkinkan pengurangan kemacetan lalu lintas dan kerusakan lingkungan. Oleh sebab itu, strategi terpadu untuk transportasi perkotaan yang berkelanjutan memerlukan pemahaman yang lebih baik tentang hubungan antara transportasi dan penggunaan lahan di area metropolitan secara keseluruhan. 
Beberapa kebijakan yang paling mudah diterapkan untuk membantu mengurangi permintaan perjalanan perkotaan termasuk biaya penuh dan larangan lalu lintas. Masing-masing strategi akan menghasilkan hasil variabel yang tergantung pada konteks perkotaan di mana mereka diterapkan.

·         Pembayaran harga penuh melibatkan biaya seluruh (atau sebagian) pemulihan biaya yang berhubungan dengan investasi publik yang dikeluarkan oleh berbagai tingkat pemerintahan dalam kaitannya dengan membangun, memperbaiki, dan mengoperasikan jaringan jalan. Hal ini termasuk pembayaran jalan, pajak dan biaya polusi, dan kontrol parkir. Pengemudi dikenakan biaya ambang (tergantung pada variabilitas permintaan di puncak dan jam puncak off) karena menggunakan jalan yang ditargetkan. Dapat diterapkan melalui berbagai teknik seperti tol atau biaya lisensi. Tujuan utama dari strategi ini akan menjadi enggan untuk menggunakan mobil selama periode puncak dan untuk mempromosikan penggunaan moda transportasi alternatif.

·         Pajak dan biaya polusi adalah metode lain untuk memulihkan biaya transportasi ketika mencoba untuk mengurangi beban berat lalu lintas. Mereka akan dilibatkan dalam pelaksanaan peningkatan pajak pada kendaraan dan pembelian BBM serta mengenakan biaya pada pemilik kendaraan yang beroperasi pada efisiensi energi tingkat rendah. Namun, pajak adalah bentuk paksaan dan pertanyaan tetap tentang bagaimana hasil mereka dialokasikan.

Selain untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, strategi tersebut dianggap bermanfaat bagi keprihatinan peningkatan polusi udara. Namun, karena hal-hal tersebut fee-based atau berdasarkan biaya, maka hal-hal tersebut sangat tidak mungkin berhasil dilakukan di negara berkembang .Strategi berikut ini lebih constraint-based daripada fee-based.

·         Kontrol parkir, baik dalam meningkatkan harga parkir atau mengurangi jumlah area parkir, dapat digunakan untuk mencegah penggunaan kendaraan pribadi yang dimiliki di daerah permintaan tertinggi dengan menaikkan harga ke daerah kepadatan tinggi. Sekali lagi, hasil yang diharapkan dari strategi ini adalah untuk mendorong (atau memaksa) penumpang untuk mencari alternatif lebih murah baik dalam perjalanan massa atau tunggal.

·         Strategi larangan lalu lintas adalah metode yang lebih langsung mengurangi permintaan lalu lintas. Melalui larangan lalu lintas (dalam bentuk pembatasan nomor lisensi), lembaga regional atau kota yang bertanggung jawab akan menggunakan kontrol langsung atas batas yang diijinkan kendaraan di daerah perkotaan yang diberikan tergantung pada ukuran fungsi transport supply-demand atau perkiraan daya dukung yang sewenang-wenang. Namun strategi ini penuh dengan kemungkinan korupsi sejak lembaga pemerintah yang akan bertanggung jawab untuk menentukan jumlah dan alokasi izin.

Strategi pemaksaan seperti diatas akan menerapkan batasan terhadap jumlah kendaraan yang beredar dan dengan demikian dapat mengurangi polusi udara dan kemacetan sekaligus mempromosikan penggunaan transportasi alternatif. Kekurangan mendasar mereka adalah mereka menganggap bahwa lembaga pemerintah benar-benar tahu solusi untuk masalah transportasi perkotaan (seperti jumlah ruang parkir yang tepat) yang sebenarnya jarang terjadi hal demikian.

3.2.3        Rail transportation

Meskipun sistem rel primitif sudah ada pada abad ke-17 untuk memindahkan material di pertambangan, tidak sampai awal abad ke-19 bahwa sistem transportasi rel nyata pertama muncul. Transportasi rel telah menjadi produk dari era industri, memainkan peran utama dalam pengembangan ekonomi Eropa Barat, Amerika Utara dan Jepang. Hal ini menunjukkan suatu peningkatan yang besar dalam teknologi transportasi darat dan telah jelas memperkenalkan perubahan penting dalam pergerakan barang dan penumpang. Hal tersebut belum tentu karena beban berat, sejak transportasi maritim melakukannya dengan baik dalam hal beban berat, tetapi karena unsur waktu. Sistem transportasi rel secara dramatis meningkatkan waktu tempuh serta memungkinan untuk menawarkan jadwal yang handal yang dapat dimasukkan dalam perencanaan kegiatan ekonomi seperti produksi dan distribusi. Koherensi kegiatan ekonomi dan interaksi sosial yang demikian ditingkatkan secara substansial. 

Dengan diperkenalkannya lokomotif uap pada tahun 1829, sebuah sistem transportasi darat mekanik tersedia untuk pertama kalinya. Menurut pengaturan geografis, jalur rel didirikan berbeda karena berbagai strategi yang akan dicapai, yaitu akses terhadap sumber daya, pelayanan ekonomi regional, dan untuk mencapai kontrol teritorial. Perusahaan kereta api pertama pertama berusaha point to point dengan perusahaan yang sering mengambil layanan nama tujuan. Ketika sistem kereta api diperluas, beberapa pemisahan terjadi, yang menyebabkan hasil semantik agak aneh. Misalnya Kereta Api BNSF (Burlington Northern Santa Fe) adalah hasil dari sekitar 390 baris kereta api berbeda yang digabungkan atau diperoleh selama lebih dari 150 tahun. 

Transportasi kereta api ditandai dengan tingkat kontrol ekonomi yang tinggi dan teritorial karena perusahaan kereta api sebagian besar beroperasi dalam situasi monopoli, seperti di Eropa, atau oligopoli, seperti di Amerika Utara. Amerika Serikat memiliki tujuh operator angkutan kereta api besar, masing-masing memiliki daerah pasaran. Transportasi rel, seperti jalan, memiliki hubungan penting dengan ruang, karena merupakan moda transportasi yang paling dibatasi oleh keadaan fisiografi. Kendala-kendala terutama kendala teknis melibatkan isu-isu seperti:

·         Ruang konsumsi

·         Gradien dan pergantian

·         Kendaraan

·         Gauge 

Faktor lain yang menghambat pergerakan kereta antar negara yang berbeda termasuk sinyal dan elektrifikasi standar. Ini adalah masalah-masalah khusus untuk Uni Eropa di mana kurangnya "interoperabilitas" sistem rel antara negara-negara anggota merupakan faktor yang membatasi penggunaan lebih luas modus rel. Ada juga tanda-tanda bahwa para penumpang dan pasar barang dipisahkan. Pertama, terjadi di tingkat manajemen. Liberalisasi sistem kereta api yang sedang dipaksa oleh Komisi Eropa mengakibatkan pemisahan operasi penumpang dan barang. Ini sudah terjadi di Inggris ketika Inggris Rail diprivatisasi. Kedua, langkah ke arah layanan kereta api penumpang berkecepatan tinggi mengharuskan pembangunan hak-hak terpisah jalan bagi kereta TGV. Hal ini cenderung untuk memindahkan layanan penumpang kereta api dari rel yang ada, sehingga membuka slot siang hari lebih banyak untuk kereta api barang. Ketiga, Belanda sedang membangun jalur angkutan saja, Line Betuwe, dari pelabuhan Rotterdam ke perbatasan Jerman, karena telah menjual bisnis angkutan dari kereta api Belanda (NS) untuk DB, dan setelah membuka usaha pengangkutan untuk lainnya perusahaan. 
Hal ini sering dimungkinkan untuk menggabungkan transportasi kereta api dengan transportasi jalan, hanya dengan membawa trailer. Ini disebut "piggy back" dan semakin digunakan untuk efisien menggabungkan pedalaman potensi kereta api dan transportasi jalan. Yang paling fleksibel adalah jelas RO-RO (Roll On - Roll Off) metode mana traktor dan trailer langsung dimuat pada platform rel. Sopir biasanya gulungan in dengan outbound kereta dan gulungan keluar dengan kereta inbound.Secara keseluruhan, transportasi kereta api lebih efisien daripada transportasi jalan, meskipun kelemahan utamanya adalah fleksibilitas lalu lintas harus mengikuti rute tetap dan transshipment harus dilakukan di terminal. 

3.2.4        Kereta monorel

Kereta monorel merupakan salah satu moda transportasi dimana kereta berjalan diatas rel tunggal.

3.2.4.1 High speed trains

            1. Jaringan Kecepatan Tinggi yang ada

            Kereta api berkecepatan tinggi mengacu pada sistem kereta api penumpang berjalan pada kecepatan operasi antara 200 dan 300 km / jam . Mereka telah dikembangkan di Jepang, Perancis, Jerman, Spanyol dan Korea Selatan. Sistem lain berkecepatan tinggi di Taiwan, menghubungkan Taipei Kaohsiung, dijadwalkan akan selesai pada tahun 2006. Kereta api penumpang berkecepatan tinggi era sistem benar-benar berasal dari Jepang dengan garis Tokaido, menjembatani Tokyo dan Osaka, yang dimulai pada tahun 1964 bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Saat ini, moda transportasi dianggap sebagai alternatif yang efisien untuk kemacetan jalan raya dan bandara. Bukti menggarisbawahi bahwa waktu tempuh dipotong dalam waktu sekitar satu setengah ketika layanan kecepatan tinggi dimulai. kereta api berkecepatan tinggi saat ini fungsi di bawah dua teknologi diskrit:

·         Peningkatan rel konvensional. Jenis pertama menggunakan sistem yang ada rel konvensional dan kecepatan tinggi adalah terutama fakta perbaikan yang cukup besar dalam performa dan desain lokomotif kereta. Mereka mungkin tidak dianggap sebagai kereta api berkecepatan tinggi per se. Inggris (London - Edinburgh), Swedia (Stockholm - Gothenburg), Italia (Roma - Florence dan Roma - Milan), dan Amerika-Serikat (Boston - Washington) adalah contoh dari jenis teknologi. Kereta bisa mencapai kecepatan puncak sekitar 200 km / jam dalam banyak kasus dan sampai 250 km / jam di Italia. Kelemahan utama dari menggunakan sistem ini, bagaimanapun, adalah bahwa ia harus berbagi garis yang ada dengan layanan pengiriman teratur.

·         Jaringan berkecepatan tinggi eksklusif. Sebaliknya, kategori kedua kereta kecepatan tinggi berjalan pada trek sendiri eksklusif dan independen. Sistem tersebut saat ini beroperasi di Perancis, Spanyol, Jerman, Jepang dan Korea Selatan. Di Jepang, kereta api dapat mencapai kecepatan 240 km / jam, tetapi proyek-proyek yang sedang berjalan untuk meningkatkan kecepatan puncak pada 300 km / jam pada bertujuan menjaga daya saing transportasi kereta api penumpang versus udara. Di Perancis, TGV Sud-Est (Kereta a Vitesse grande) mencapai kecepatan 270 km / jam sedangkan TGV Atlantique dapat jelajah dengan kecepatan 300 km / jam Salah satu keuntungan utama dari sistem semacam itu karena penumpang kereta memiliki trek eksklusif mereka, meningkatkan efisiensi transportasi kereta api barang seperti mewarisi menggunakan hampir eksklusif sistem kereta api konvensional.

Jaringan kereta kecepatan tinggi pertama dibangun untuk layanan sistem nasional, sebagian besar secara linear sepanjang koridor utama. Untuk kasus Eropa perkembangan ini telah mencapai suatu tahap di mana integrasi antara sistem yang berbeda kecepatan tinggi nasional berlangsung. Hal ini terutama melibatkan Eurostar (Paris - Lille - London) dan Thalys (Paris - Brussel - Antwerp - Rotterdam - Amsterdam). Pengaturan jaringan kereta api berkecepatan tinggi sehingga harus mempertimbangkan kendala-kendala berikut:

·         Jarak antara stasiun. Sebuah jarak 50 km sering dianggap minimum, meninggalkan cukup untuk kereta api untuk mempercepat dan mencapai kecepatan jelajah.

·         Pemisahan dari sistem rel lain. Hal ini terutama terjadi di dan keluar dari wilayah metropolitan di mana kereta api berkecepatan tinggi terpaksa menggunakan jaringan rel standar.

·         Ketersediaan lahan, baik untuk terminal dan garis kecepatan tinggi. Masalah ini dapat dikurangi dengan menggunakan stasiun kereta api pusat yang ada.

2. Dampak terhadap Mode Lain

Sitem keretaapi kecepatan tinggi dapat memiliki dampak besar pada moda transportasi lainnya, sistem barang, bahkan transportasi. Salah satu yang paling jelas adalah pada jasa angkutan udara antara kota-kota di koridor rel kecepatan tinggi, terutama yang paling jauh. Berkecepatan tinggi karena mampu bersaing dengan sukses dengan pendek dan menengah jasa angkutan udara jarak jauh seperti menyampaikan keuntungan dari daerah pusat kota pelayanan dan memiliki waktu terminal jauh lebih rendah, terutama karena kendala keamanan kurang. Stasiun rel dengan layanan kereta api kecepatan tinggi juga semakin menjadi hubungan transportasi dengan tuntutan yang terkait pada sistem transportasi kota, khususnya angkutan umum.

Untuk transportasi barang, ada beberapa dampak potensial, kebanyakan tidak langsung. Yang paling mudah adalah bahwa karena rel kecepatan tinggi menggunakan cara sendiri, pemisahan antara sistem pengangkutan penumpang dan mempromosikan efisiensi dan keandalan dari kedua jaringan. Alasan utama adalah bahwa penumpang dan barang memiliki karakteristik operasional yang berbeda, yaitu dalam hal kecepatan dan frekuensi pelayanan. Pengaturan jaringan kecepatan tinggi juga dapat mendorong investasi tambahan pada infrastruktur kereta api barang, khususnya di daerah metropolitan, lebih baik isyarat inisiatif teknologi dan biaya berbagi. Meskipun ada diskusi tentang potensi menggunakan rel kecepatan tinggi untuk memindahkan barang, ini tidak menyebabkan realisasi konkret.

3. New Technologies

Selain teknologi ini, sebuah paradigma teknologi yang sama sekali baru telah sedang dikembangkan di Jepang dan Jerman sejak akhir 1970-an Teknologi baru ini dikenal sebagai Maglev (Magnetic Levitation), memanfaatkan kekuatan magnet mengangkat kereta, membuat kereta melayang sekitar 1cm diatas rel, dan mendorong kereta sehingga kereta dapat berjalan. Maglev menggunakan system elektro magnetic yang sangat efisien.

Sistem kereta api maglev komersial pertama yang diresmikan di Shanghai pada tahun 2003. Sistem Maglev telah mengalami beberapa kendala pada komersialisasi luas, namun, seperti kesulitan dengan integrasi di koridor kereta api yang didirikan dan persepsi biaya konstruksi tinggi.

3.2.4.2 Maglev

MagLev adalah singkatan dari MAGnetically LEVitated yang terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet. Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas sekitar 10 mm, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Hanya beberapa negara kaya  yang telah menggunakan kereta api jenis ini, yaitu Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman. Di Eropa, Jerman melesat dengan teknologi itu dengan membangun jalur kereta maglev yang menghubungkan Kota Berlin dan Hamburg sejauh sekitar 285 km. Pembangunan itu menghabiskan biaya 5,3 biliun dolar dan ditargetkan siap pakai pada 2005. Rencana raksasa sedang dilakukan Swiss. Negara itu menginvestasikan 21 biliun dolar untuk membangun jalur kereta maglev bawah tanah yang mengubungkan semua kota-kota besar di Swiss. Proyek yang sedang menjalani penggalian jalur bawah tanah itu memerlukan 25 tahun hingga proyek tersebut selesai. Dikarenakan mahalnya pembuatan relnya, di dunia pada 2005 hanya ada dua jalur Maglev yang dibuka umum, di Shanghai (China) dan Kota Toyota (Jepang). Maglev di Shanghai merupakan kereta komersil super cepat pertama di dunia.

Riset Maglev dimulai tahun 1962, dan pada tahun 1970 studi tentang sistem levitasi elektrodinamis dengan menggunakan superkonduksi telah menampakkan hasilnya. Pengujian pertama dilakukan pada tahun 1979. Di bulan Desember 1986, sebuah kereta dengan 3-mesin tercatat mencapai kecepatan 352.4 km/jam (220 mph). Di bulan Desember 1997, sebuah kereta dengan jenis MLX01 yang berawak dapat mencapai kecepatan 531 km/jam (331 mph), sedangkan yang tidak berawak dapat mencapai 550 km/jam (344 mph). Tahun berikutnya, sebiuah pengujian terhadap sepasang kereta api yang saling berpapasan dengan kecepatan relatif 966 km/jam berhasil. Di bulan Maret 1999, sebuah kereta tanpa awak MLX01 5-mesin dapat mencapai kecepatan 548 km/jam (342 mph). Di bulan April, kereta berawak 5-mesin MLX01 mencatat rekor yang menakjubkan dengan mencapai kecepatan 552 km/jam (345 mph).

How Maglev works? Elektromagnetik yang diatur secara elektronis yang dipasang dibagian bawah tiap gerbong bersama dengan magnet dibagian bawah jalur pemandu kereta api, melayangkan maglev hingga dua rangkaian magnet tersebut terpisah hampir 4cm. Magnet-magnet lainnya menjaga maglev tetap stabil. Kumparan-kumparan dijalur pemandu menghasilkan medan magnet yang menggerakkan maglev. Untuk menghemat listrik,stasiun pengendali pusat mengalirkan arus listrik ke suatu bagian jalur pemandu hanya sewaktu maglev tersebut melewati bagian itu. Lebih banyak arus listrik dialirkan didaerah-daerah dimana maglev harus menambah kecepatan atau menanjak. Sewaktu maglev harus melambat atau berbalik arah, medan magnet dari kumparan pada jalur pemandu dibalik. Meskipun Maglev meluncur pada kecepatan yang sangat tinggi, bagian bawahnya membungkus jalur pemandu, sehingga mustahil maglev keluar dari jalurnya. Sabuk pengaman tidak diperlukan, dan para penumpang bebas bergerak kemana-kemana, benar-benar nyaman. Bahkan sewaktu maglev melesat dalam kecepatan normal. Jika listriknya mati, rem khusus yang ditenagai oleh baterai yang terpasang di kereta menghasilkan medan magnet kebalikan yang melambatkan maglev hingga 10 km/jam. Lalu, maglev dengan lembut mendarat pada bantalan dan perlahan-lahan berhenti.

3.2.4.3 Maglev di beberapa Negara

a.       Maglev Daejeon, South Korea

Layanan Maglev dimulai pada Hari Ilmu, 21 April 2008, di Daejeon Expo Park. Angkutan ini adalah angkutan penumpang prototipe 40-bolak-balik sepanjang lintasan 16 kilometer satu kali sehari. Maglev beroperasi antara stasiun di National Science Museum dan Taman Expo. Dukungan Negara Korea dan Institut Mesin & Material Korea, bersama dengan Rotem, membangun baris jalan yang merupakan akses Maglev. Korea Selatan berencana untuk mengkomersilkan teknologi berdasarkan pengalaman dengan trek di Taeduk dan Daejeon.

b.      Maglev Emsland, Germany

Fasilitas test transrapid ini pertama kali dibuka pada 1984 di Emsland, Jerman. Beberapa generasi kereta Transrapid telah diuji di jalur 31.5 km sejak saat itu.  Transrapid 07 telah meliput jarak lebih dari 550.000 km di Emsland. Lebih dari 220.000 penumpang membayar dari seluruh dunia untuk naik Transrapid pada demonstrasi berjalan pada kecepatan hingga 420 km / jam Pada tanggal 10 Juni 1993, Transrapid 07 membentuk rekor dunia untuk kendaraan maglev yang membawa penumpang ketika mencapai kecepatan 450 km / h (279mph). Transrapid 08, sesi ke 3, kereta penumpang mulai beroperasi pada tahun 1999 dan dibangun untuk memperoleh sertifikasi tipe persetujuan yang dibutuhkan untuk operasi komersial. Dirancang untuk operasi 550 km / jam, kereta baru lebih ringan, lebih aerodinamis dan lebih tenang daripada pendahulunya, Transrapid 07.

c.       Maglev Nagoya, Japan

Nagoya Railroad Company Ltd, Prefektur Aichi dan HSST Corporation mendirikan Chubu HSST Development Corporation pada bulan Agustus 1989. Sebuah jalur uji 1,5 kilometer berjalan dari Stasiun Oe di Nagoya ke Nagoya Port. HSST juga membangun jalur komersial untuk Nagoya dikenal sebagai Linimo. Jalur Linimo dibuka untuk Pameran Dunia tahun 2005. Garis maglev 9,2 kilometer berjalan dari Stasiun Fujigaoka di jalur kereta bawah tanah Higashiyama melalui Nagakute Town dan berakhir pada Yagusa Stasiun di Aichi Loop Line di Toyota City. Namun, guideway adalah sebuah struktur besar jalan raya seperti beton tinggi, yang berarti sistem tidak termasuk dalam definisi monorel TMS.

3.2.4.4 Maglev di Indonesia

Teknologi monorel Maglev merupakan terobosan dalam dunia transportasi. Maglev dapat menjadi salah satu transportasi umum yang dapat mengatasi masalah-masalah sistem transportasi seperti kemacetan, polusi, serta keamana dan kenyamanan yang selama ini jarang dimiliki oleh transportasi umum lainnya. Maglev tidak menggunakan bahan bakar fosil melainkan listrik yang digunakan untuk menghasilkan elektromagnet di rel Maglev. Sehingga dampak lingkungan yang dihasilkan tidak sebanyak moda transportasi lainnya. Disamping itu kenyamanan dan kecepatan juga keamanannya menjadi nilai tambah bagi Maglev. Maglev sudah digunakan di beberapa negara maju, seperti Jepang, Jerman, China, Korea Selatan, dan Amerika Serikat. Sebenarnya Maglev sangat pas bila di aplikasikan di negara berkembang seperti Indonesia, karena dapat mengurangi masalah transportasi khususnya kemacetan. Maglev dapat menarik minat masyarakat untuk menggunakan transportasi umum dalam melakukan mobilitas terutama di dalam perkotaan, sehingga ketergantungan untuk menggunakan mobil pribadi dapat ditekan dan diminimalkan. Tentu saja hal ini berdampak positif besar terhadap kondisi transportasi di Indonesia. Penyebab utama terjadinya kemacetan di kota-kota di dunia adalah mobil (Jean-Paul Rodrigue, 2005). Pernyataan tersebut juga berlaku di Indonesia. Banyak titik-titik kemacetan terjadi di kota-kota Indonesia disebabkan karena menumpuknya jumlah pengguna mobil pribadi dan dalam waktu yang bersamaan, yaitu jam-jam sibuk. Maglev juga berpotensi mengurangi polusi yang disebabkan oleh transportasi di Indonesia, seperti polusi udara dan polusi suara (kebisingan).

Tetapi terdapat kendala dalam pengaplikasian Maglev di Indonesia. Seperti yang kita tahu sebelumnya kalau Maglev di terapkan di negara-negara maju saja. Hal ini menandakan bahwa biaya konstruksi dan pembangunan Maglev tidak lah murah. Perlu biaya yang besar dan tenaga ilmuan untuk membangun Maglev. Jelas, hal tersebut merupakan kendala yang mendasar bagi Indonesia. Sebagai contoh pembangunan monorel di Kota Jakarta yang terbengkalai, berhenti pembangunannya karena tidak dana.

Sebenarnya hal tersebut dapat diatasi apabila pemerintah bekerjasama dengan pihak swasta untuk membangun Maglev. Seperti yang dilakukan pemerintah Shanghai, mereka membangun Maglev dengan pihak swasta bernama SMT (Shanghai Maglev Transportation) dan menjadikan Maglev sebagai angkutan umum komersil. Hal semacam sebenarnya bisa saja diterapkan di Indonesia namun terdapat beberapa kendala yang mungkin terjadi, seperti:

·         biaya pembangunan yang besar, sehingga sulit menemukan developer yang mau untuk diajak untuk bekerja sama

·         kalaupun ada developer yang mau pasti Maglev dijadikan transportasi komersial dan biaya operasionalnya akan mahal. Sehingga minat masyarakat tidak terlalu besar.

Terlepas dari semua itu, faktor yang paling menentukan adalah pemerintah dan politiknya. Semua keputusan tergantung dari kebijakan yang dikeluarkan pemerintah.

DAFTAR PUSTAKA

Taylor & Francis. International Journal of Sustainable Transportation, 2009

http://bbcindonesia.com

http://didyouknow.org/indonesia/berita/whatsnew_id.html

http://europa.eu/legislation_summaries/transport/transport_energy_environment/index_en.htm

http://howstuffworks.com/maglev-train.htm

http://infoindonesia.wordpress.com/2008/02/18/memindahkan-ibukota-dari-jakarta/

http://infoindonesia.wordpress.com/2007/11/08/sumber-kemacetan-di-jakarta/

http://majalahtrust.com/fokus/fokus/930.php

http://mediaindo.co.id

http://monorails.org/tmspages/MagMono.html

http://obengware.com/news/index.php?id=3563

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch8en/appl8en/ch8a1en.html

http://smtdc.com/en/

http://suarakarya-online.com

http://tempointeraktif.com

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/appl3en/ch3a1en.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/ch3menu.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c1en.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/ch6menu.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch8en/appl8en/ch8a4en.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch8en/ch8menu.html

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch8en/conc8en/ch8c1en.html